(Lyhennetty versio: HS mielipide 5.3.2013)
Pyöräilyn edistäminen kuumentaa tunteita Helsingissä, vaikka ollaan vasta kevään korvalla ja suurin osa kaksipyöräisistä uinuu kellareissa. Kaupungin baanaverkkosuunnitelman vastaanotto ja uutiset töölöläisten peloista Mechelininkadun pyörätieuudistusta kohtaan kertovat helsinkiläisistä pyöräilyyn liittyvistä mielikuvista. Mielikuville on kuitenkin vaikea löytää todellisuuspohjaa, kun niitä tarkastellaan tutkimustiedon ja muista kaupungeista saatujen kokemusten valossa.
Pyöräilyn mallikaupungiksi kutsutussa Kööpenhaminassa joka päivä yli puolet kaupunkilaisista pyöräilee töihin tai kouluun. Sitä mukaan kun pyöräilyolosuhteita on parannettu ja pyöräily on lisääntynyt, kööpenhaminalaiset ovat tutkitusti todenneet kaupungin muuttuneen hauskemmaksi, turvallisemmaksi ja paremmaksi paikaksi elää. Mutta mikä saa kööpenhaminalaiset nousemaan aamuisin satulan selkään, satoi tai paistoi? Kyselyiden perusteella ilmastonmuutos, terveys tai raha eivät ole tärkeimpiä syitä, vaan yksinkertaisesti se, että pyöräily on helpoin ja nopein tapa liikkua kaupungissa.
Ja kyllä, myös Kööpenhaminassa autoilijat vastustivat aluksi pyöräilyä edistäviä toimenpiteitä ja autoille yksinoikeudella tarkoitetun tilan leikkaamista. Poliittisesti rohkeat päätökset, jotka eivät aina ole miellyttäneet autoilijoita, on kuitenkin toteutettu. Nyt, kun pyöräilyn lisäämisestä seuranneet hyödyt alkavat näkyä ja tuntua, suurin osa kaupunkilaisista pitää päätöksiä oikeina. Kaupunkitilassa tehdyt muutokset eivät ole hyödyttäneet ainoastaan pyöräilijöitä, vaan kaikkia kaupunkilaisia, urbaania elämää sekä muun muassa kauppaa. Myös Helsingissä etsitään kuumeisesti ratkaisuja lisääntyviin ilmansaasteisiin ja taajama-alueiden kaupan pärjäämiseen automarketteja vastaan. Ratkaisut näihin – ja moniin muihin kaupungin viihtyvyyteen, turvallisuuteen ja elävyyteen liittyviin ongelmiin – eivät löydy yksityisautoiluun satsaavasta politiikasta.
Tutkimukset pyöräilyn lisäämisen vaikutuksista osoittavat yksi toisensa perään, että pyörällä tehtyjen matkojen määrän kasvu tekee kaupungille enimmäkseen pelkkää hyvää. Liikenneturvallisuus lisääntyy, kun liikennettä ei suunnitella vain autoilun ehdoilla. Mitä enemmän pyöräilyolosuhteiden sujuvuuteen ja turvallisuuteen satsataan, sitä laajempi joukko pyörän selkään nousee, mutta nimenomaan tässä järjestyksessä: ensin hyvä ja turvallinen pyöräilyinfrastruktuuri, sitten laajamittainen liikkumiskulttuurin muutos. Näin on käynyt esimerkiksi vilkkaan miljoonakaupungin Pariisin keskustassa, jossa vahva panostus pyöräinfrastruktuuriin on tehnyt perheen kanssa pyöräilevistä lapsista arkipäiväisen näyn siinä missä polkupyöräilijä ylipäätään oli kaupungissa harvinaisuus vielä vuosikymmen sitten.
Pyöräteiden lisääminen mahdollistaa kaikkien autottomien nopean liikkumisen kaupungissa, edistää lasten ja nuorten itsenäistä liikkumista sekä huomioi ikääntyneet, sillä pyöräily on arkiliikunnan muodoista kevyimmästä päästä. Toisaalta myös ne, jotka tarvitsevat autoa – kuten liikuntarajoitteiset, ammattiautoilijat tai muuten työnsä vuoksi autosta riippuvaiset – hyötyvät automäärien ja ruuhkien vähentyessä.
Myös asuinalueiden maineen puolesta pelkääville on luvassa lohtua: esimerkiksi kaikkien autokaupunkien äitinä pidetyssä Los Angelesissa on havaittu, että pyöräkaistojen lisääminen, pyöräparkit ja muut pyöräilynedistämistoimet ovat suorassa yhteydessä asuinalueiden gentrifikaatioon. Gentrifikaatio tarkoittaa ilmiötä, jossa kaupunginosat keskiluokkaistuvat ja siistiytyvät, minkä seurauksena asuntojen hintataso merkittävästi nousee. Samalla kivijalkakauppojen, kahviloiden ja muun pienyritystoiminnan määrä kasvaa. Ilmiö ei kuitenkaan ole ongelmaton ja esimerkiksi Kaliforniassa tämä havainto on saanut pyöräilylobbarit suuntaamaan erityishuomiota köyhien asuinalueiden viihtyvyyden lisäämiseen yhteistyössä asukkaiden kanssa. Yhtä kaikki kokemukset maailmalta osoittavat, että huoli pyöräilyinfrastruktuurin negatiivisista vaikutuksista esimerkiksi asuntojen arvoon on tyystin aiheeton.
Lisääntyneen pyöräilyn eduista päästään nauttimaan kuitenkin vain, jos kaupungissa riittää poliittista uskallusta tehdä pyöräilystä helppoa. Kaupunkien ruuhkautumista ei estetä tieinvestoinneilla tai ruuhkatunneleilla, vaan liikkumistapoja muuttamalla. Tämä taas ei onnistu luottamalla ihmisten ympäristötietoisuuteen, vaan tekemällä ympäristön kannalta kestävämmistä liikkumismuodoista houkuttelevia. Helsingissä tämä tarkoittaa muun muassa panostamista pyöräväyläverkoston katkeamattomuuteen, turvallisuuteen ja käytettävyyteen myös talviaikana. Se tarkoittaa myös katutilan demokratisoimista niin, että olemassa oleva tila jaetaan erilaisten tienkäyttäjien kesken nykyistä tasapuolisemmin.
Lotta Junnilainen
Eeva Luhtakallio
Kirjoittajat ovat sosiologeja, jotka ovat tutkineet kaupunkisuunnittelupolitiikkaa ja pyöräilyä eri maissa