Raideliikenne

Suomessa rataliikenne on pienestä väestöntiheydestä huolimatta toimiva, etenkin kaukojunaliikenne. Lähijunaliikenne on tiivis ja toimiva Helsingin seudulla ja pääradalla kuljetaan miljoonia matkoja vuosittain.

Uudet rataprojektit, kuten Länsirata ja Itärata maksavat paljon, mutta niillä on hyviäkin puolia, kuten matka-aika vähennykset. Itseäni kiinnostaa infrastruktuuri ja koin, että raideliikenteestä saa hyvin tehtyä karttoja, joten se aiheena valikoitui kohteeksi.

Länsirata

Salon ja Espoon keskuksen välisen oikoradan suunnitellun rata-alueen 2km säteellä asuu tällä hetkellä n. 32 tuhatta ihmistä. Salo-Espoo oikoradan alueelle on suunniteltu uusia asuinalueita, mm. Hista Espoossa ja Veikkola Kirkkonummella ja kehitystä olemassa oleville alueille, kuten Nummelaan Vihtiin .

Tarkkoja suunnitelmia asukasmääristä alueille ei ole, mutta ne kulkevat kymmenissä tuhansissa, joten voidaan arvioida, että Salo-Espoo oikoradan 2km bufferialueella saattaisi asua 60-70 tuhatta ihmistä suunnitelmien tullessa valmiiksi.

Itärata

Malmin aseman ja Kouvolan välisen oikoradan suunnitellun rata-alueen 2km säteellä asuu tällä hetkellä n. 100 tuhatta ihmistä. Radan varrelle on etenkin Helsingissä suunniteltu suuria asuinalueita, näistä merkittävimmät Malmin lentokenttä ja Östersundom.

Malmin kenttää on suunniteltu 25 tuhannelle asukkaalle, kuten todetaan Helsingin kaupungin sivuilla Malmi, Rakentaminen (2024)  ja Östersundomia vähintään 40 tuhannelle asukkaalle. Kokonaisuudessaan siis alueilla saattaisi asua n. 170 tuhatta ihmistä suunnitelmien valmistuessa.

Rata on omalla kädellä digitoitu. Piirsin sen mahdollisimman suoraksi ja välttelin luonnonsuojelualueita (Suomen ympäristökeskus 2024), vedin radan väestötiheiltä alueilta (Väestöruutuaineisto 2024), Malmin kaava-alueen ja Östersundomin alueen keskiosista (Helsingin karttapalvelu 2024) ja yhdistin radan osuudet olemassa oleviin ratoihin (Suomen väylät 2024).

Lähijunaliikenne uusille radoille

Väkilukuja on hyvä selvittää lähijunaliikenteen kehittämisen valossa. Malmin lentokentän ja Östersundomin alueet saisi helposti yhdistettyä lähijunaliikenteeseen, jolloin matka-ajat lyhenisivät näiltä alueilta reilusti verrattuna olemassa oleviin suunnitelmiin (pikaraitiovaunut, bussit, auto jne.). Kuvasta 1. voi tutkia minkälaisia taajamia uusien ratojen varrella on ja miten suunniteltuja asutuskeskittymiä voidaan sijoitella ratojen varsille.

Ratojen päädyistä on otettu pois pieni osuus bufferointia (esim. kuva 2.), koska nämä ihmiset asuvat jo olemassa olevien asemien lähellä eikä heitä voida täten laskea mukaan ihmismääriin, jotka asuvat mahdollisen tulevan lähijunaliikenteen varrella. Sama on toteutettu Itäradalle.

Kuva 1. Länsi- ja Itärata väestöntiheysruudukolla. Legendassa valkoisen rataosuuden tulisi olla keltainen. Keltainen osuus Porvoon rata, vihreä osuus jatke Itäradalle.

 

Aikaisempien laskujen mukaan, etenkin Itäradan Helsingin päähän kaupunkirakenteen saisi toimimaan tiiviin lähijunaliikenteen pariin. Länsiradalle voi toki myös kehitellä lähijunatoimintaa, mutta väestömäärät ovat nyt ja tulevaisuuden ennusteissa kohtuullisen matalat ja kokonaisuutena väestö ei asu tiiviisti.

Kuva 2. 2km bufferointi, väestötietoruudukko ja oikorata punaisella.

Suomen radat

Hyvin yksinkertaisen bufferoinnin avulla Suomen rataverkosta saadaan selville, että n. 2,5km säteellä rautateistä Suomen rajojen sisällä asuu n. 3,6 miljoonaa ihmistä. Tämä bufferi ilmenee kuvasta 2.

Bufferointi ei ole täysin tarkka, koska väestöaineisto on 1kmx1km ruudukkoaineisto ja laskin väestön tavalla, jossa kaikki bufferoinnin sisällä olevat ja bufferointiin osuvat ruudukot lasketaan mukaan eli keskiarvo etäisyys on ehkä n. 2,5km.

Jos tätä verkostoa haluttaisiin kehittää lähijunaverkostoksi, tulisi huomioida mm., että kartassa olevista radoista kaikki ei ole käytössä, osa radoista ovat huonossa kunnossa ja nopeusrajoitukset ovat paikoittain matalia.

Suomessa olisi joka tapauksessa hyvä mahdollisuus lähijunaliikenteelle useiden eri seutujen alueilla. Turun ja Tampereen välillä kulki ennen lähijuna, joka pysähtyi pieniinkin taajamiin, kyliin ja asutuskeskittymiin. Samankaltaista pientaajamalähijunaliikennettä kulkee nykyään mm. Kotkan seudulla. Ainoastaan pääkaupunkiseutu ei siis toimi lähijuna-alueena.

Ottamatta kantaa siihen olisiko lähijunaliikenne ympäri Suomea järkevää, on selvää, että siihen olisi potentiaalia.

Kuva 3. Suomen rataverkko, joka bufferoitu 2km etäisyydellä radasta.

Omaan aiheeseeni liittymätön, selailin eri blogijulkaisuja viimeisestä kurssikerrasta. Julkaisussa Seitsemäs kurssikerta, Leisola L. (2024) on visualisoinut lapsikuolleisuutta ja turvattomien vedenlähteiden osuutta aiheutetuista kuolemista. Kiehtovan näköinen kokonaisuus.

Lopetusta kurssille:

Opettava ja mielenkiintoinen paketti ollut nämä seitsemän viikkoa.. Näinkin “nopeasti” voi opetella käyttämään monimutkaiselta näyttävää sovellusta, QGIS:iä. Ei jää käyttämättä QGIS taidot, se on selkeä asia se.

 

Lähteet:

Seitsemäs kurssikerta (2024) Seitsemäs kurssikerta, Liinan blogi. Viitattu 29.2.2024. Saatavilla: https://blogs.helsinki.fi/liinalei/

Malmi, Rakentaminen (2024) Malmin kaava, Helsingin kaupunki. Viitattu 27.2.2024. Saatavilla: Malmi | Helsingin kaupunki

Helsingin karttapalvelu (2024) Helsingin karttapalvelu, Helsingin kaupunki. Viitattu 27.2.2024. Saatavilla: Helsingin karttapalvelu

Suomen väylät (2024) Suomen väylät, Väylävirasto. Viitattu 27.2.2024. Saatavilla: Suomen Väylät (vayla.fi)

Väestöruutuaineisto (2024) Väestöruutuaineisto, Tilastokeskus. Viitattu 27.2.2024. Saatavilla: https://www.stat.fi/org/avoindata/paikkatietoaineistot/vaestoruutuaineisto_1km.html

Suomen ympäristökeskus (2024) Luonnonsuojelualueet, Natura2000 ja Erityislaeilla suojellut rakennusperintökohteet, Suomen ympäristökeskus. Viitattu 27.2.2024. Saatavilla: https://www.syke.fi/fi-FI/Avoin_tieto/Avoimet_rajapinnat/INSPIREdirektiivin_mukaiset_rajapinnat