Tällä kerralla tutustuimme buffereihin ja niiden avulla tehtäviin analyyseihin. Karttaa ei pyydetty näistä tuottamaan, vaan vastauksia kysymyksiin. Bufferit ja analyysit onnistuivat suhteellisen vaivattomasti, mutta koska taulukot pitävät majaansa yliopiston serverillä osoitteessa Z-asema, ei niitä tähän hätään ole julkaistavissa. Voisin tietenkin huijata ja kopioida taulukot jonkun muun blogista. Huijaisin samalla myöskin itseäni, joten näen parempana vaihtoehtona ansioitua mielummin tässä kirjoitustyössä ja jaarittelen niitä näitä enemmän ja vähemmän asiaan liittyvää.
Ensiksi lentokentistä. Itse kun asun viiden kilometrin päässä Suomen suurimmasta lentokentästä, on siihen liittyvät asiat melko tuttuja. Lentoliikennne on ollut muutenkin kiinnostuksen kohteena jo pidemmän aikaa. Moni varmaan tietääkin, että Seutulaan avattiin lentokenttä Olympialaisia silmälläpitäen vuonna 1952. Muita tuona maagisena vuotena saapuneita uutuuksia olivat muun muassa Coca-cola ja Original long drink. Toisin kuin moni luulee, Helsingin Olympiastadion on valmistunut vuoden 1940 Olympialaisiin. Tämä urheilujuhla jäi kuitenkin pitämättä, koska silloin Euroopassa juhlittiin paroni Pierre de Coubertinin luoman Olympia-aatteen sijaan muita aatteita, esimerkiksi kansallissosialismia ja kommunismia. Ilman tätä viivytystä, lentokenttä olisi ehkä muualla, tai saanut eri muodon. Nykyisellään Seutulan lentokenttä, josta käytetään nykyään myös nimitystä Helsinki-Vantaan lentoasema on kolmella kiitoradalla varustettu Pohjoismaiden kolmanneksi vilkkain lentokenttä. Jännänä yksityskohtana voin vielä lisätä, että Lontoon Heathrow, jonka matkustajamäärä on noin nelinkertainen Helsinki-Vantaaseen nähden, joutuu tulemaan toimeen kahdella kiitoradalla. Tuorein kiitorata on, aivan kuin kurssikerran ohjeissa olikin mainittu, valmistunut 2002. Väitteen mukaan rakentamisen aikana koneet laskeutuivat poikkeuksellisesti suoraan Tikkurilan ylitse. Väite on sinänsä paikkaansa pitävä, mutta haluaisin lisätä tähän muutaman seikan. Koneet laskeutuvat edelleen samalla tavalla, jos sille vaan on tarvetta. Melu ja ympäristö kun eivät ole lentoliikenteessä mitenkään suurimpia huolenaiheita. Lentokoneiden kohdalla turvallisuus on avainasemassa. Miten tämä sitten liittyy siihen, että mistä kone nousee ja mihin se laskee? Vastaus suorastaan suhisee rannikkoalueen asukkaiden korvissa. Tuuli. Lentokoneet halutaan nostaa ja laskea mieluiten vastatuuleen, sivutuuli onkin sitten todella epätoivottava asia varsinkin laskussa. Tästä syystä laskevien kiitoradaksi valikoituu toisinaan edelleen suunta Tikkurilan ylitse, kuten alkuviikosta omin aistielimin todistin. Eli kun lentokenttää suunnitellaan, kiitoratojen suunnat määräytyvät pääosin vallitsevien tuuliolosuhteiden mukaan. Aivan kuten arvata saattaa, rannikolla tuulee monesti juuri meren suunnasta. Euroopassa länsituulet ovat tietenkin itätuulia yleisempiä. Silloin kun sattuu tuulemaan epätavallisesta suunnasta, valitaan epätavallinen konfiguraatio ja Tikkurilassa voidaan ihastella ilma-alusten matkalaukuista pömpöttäviä vatsoja. Kaksi kiitoradoista, nrot: 1 ja 3 (04R/22L ja 04L/22R) on rakennettu koilinen-luonas suuntaan ja yksi, nro: 2 (15/33) luode-kaakko suuntaan. Ratojen numerointi tulee kompassisuuntien kahdesta ensimmäisestä numerosta ja kirjaimet rinnakkaisille kiitoradoille left ja right. Erilaisia vaihtoehtoja kiitoteiden käyttöön on yhteensä parisenkymmentä, joten tuuli sitten mistä hyvänsä niin lähes aina noustaan ja laskeudutaan. Keskimääräistä tuulensuuntaa voi ihmetellä esimerkiksi täältä: http://www.tuuliatlas.fi/tuulisuus/
Näiden kauniiden tuuliruusujen jälkeen palataan bufferivyöhykkeisiin. Ei tarvitse lähteä kuitenkaan lentokentältä, sillä sehän vasta monenlaista bufferia sisältääkin! Kiitoradat sinällään sisältävät jo bufferialueen, sillä on tietysti turvallisempaa laskeutua leveämmälle uralle kuin mille se olisi juuri mahdollista. Kiitoteiden ympärillä on sitten erillinen alue joka on pidettävä vapaana esimerkiksi korkeammasta kasvillisuudesta. Lentoaseman ympärillä kulkee myös kolmessa ulottuvuudessa levittäytyvä bufferivyöhyke, ettei koneiden reitille osuisi vaikkapa kansalaisten omia lentovälineitä. Kentän ympäri kiertää bufferialue, jonka sisäpuolelle tarvitsee lupia. Silmillä tämän bufferin voi havaita aitana. Kummallista kyllä, olen joutunut kahdesti aitojen sisäpuolelle ylittämättä yhtäkään aitaa. En tiedä mikä on ilmailulain rikkomisen vanhentumisaika, mutta sovitaan ettei kerrota tästä kenellekään. Sitten on melualueet, ympäristöä silmällä pitäen myös kemikaalien käytöstä johtuen löytyy varmasti myös bufferivyöhykkeitä. Viimeisenä, mutta useimmalle kaikkein tutuimpana on vyöhyke, jonne ei ilman lentolippua ja turvatarkastusta, tai kulkulupaa ole mitään asiaa.
Huomautan vielä melualueiden eroista Seutulan ja Malmi välillä; potkurikonetta ja suihkuturbiinikonetta ei voi ihan suoraan verrata toisiinsa. Malmilla melu on pahimmillaankin vähäisempää kuin kehä kolmosella.
Sitten vielä muita bufferivyöhykkeitä. Turvetuotantoalueet, teollisuuslaitokset, eritoten kemianteollisuus, ratapihat (VAK-riski), vankilat, ampuma-alueet. Myös kaikkia näitä yhdistää turvallisuuden kannalta välttämättömät bufferit. Merkittävien luontokohteiden ja luonnonsuojelualueiden ympärillä tietyn tyyppinen toiminta on kiellettyä, bufferi siis niissäkin. Eräänlaisia buffereita ovat myöskin kosteikot, joiden tehtävänä on sitoa ravinnekuormaa joka virtavesien mukana päätyisi muuten mereen.
Käyttökohteita oman mielen mukaan kartalle tehtävistä buffereista löytyy sitten vaikka kuinka paljon. Erilaiset saavutettavuusalueet parhaimpana esimerkkinä, kuten vaikkapa tehtävänä ollut raideliikenteen asemien ympärille piirretyt kehät. Tulvariskialueet, jne jne.
Mikä sujuu, mikä ei?
Alkaa olemaan jotain hajua QGIS:sin käytöstä, pystyn suoriutumaan annetuista tehtävistä. Kiinnostus on jo alkanut heräämään GIS:siä kohtaan ylipäätään ja olen jo suunnitellut omia projekteja kurssin jälkeen tehtäväksi. Työkaluista heikoimmalta sijalta tällä hetkellä löytyy, tietokantantaliitokset. Ikinä ei muista mikä pitää liittää ja mihin, että pääsee toivottuun lopputulokseen. Tietokannat muutenkin tuottavat vaivaa. Totean saman asian kuin Kia, että .csv on hyvin ongelmallinen tiedostomuoto, kuin myös field calculator on työkaluna. Näistä netistä vapaassa jakelussa olevista aineistoista löytyy todella paljon yhteensopimattomuutta QGIS:sin kanssa. Joitain ei vaan saa lukemattomista yrityksistä huolimatta edes avattua. Aineistot kaipaavat myös todella paljon siivousta ja uudelleennimeämistä ennen kuin niitä kannattaa käyttää. Lähdekritiikki on myös hankala ajatus kun monet aineistot sisältävät niin paljon kaikkea sekavaa ja puutteita on runsaasti.
Lähteet: Tuuliatlas, http://www.tuuliatlas.fi/tuulisuus/
Kia Kautosen blogi, https://blogs.helsinki.fi/kautkia/
One thought on “Kurssikerta viisi, omia polkuja.”