Tekijä: Petteri Muukkonen

Teimme YLLI-hankkeessa viime vuonna kyselyn peruskouluikäisille lapsille ja nuorille Helsingin Kontulassa ja Jyväskylän Huhtasuolla. Kysyimme koululaisilta helmikuussa ja toukokuussa 2021 vapaa-ajan liikkumisen paikoista, liikkumisen esteistä ja koronan vaikutuksista sekä koulumatkojen kulkutavoista. Aiemmassa blogikirjoituksessa on esteisiin ja koronan vaikutuksiin liittyviä tuloksia. Tämän kirjoituksen aiheena ovat lähiöiden koululaisten koulumatkat: koulumatkojen arvo, kulkutavat ja yhdenvertaisuus.

Teksti: Elina Hasanen (Jyväskylän yliopisto)

Arvokkaat koulumatkat

Koulumatkoja ja niiden kulkutapoja voidaan arvottaa monista näkökulmista. Aktiivisin kulkutavoin eli kävellen, pyöräillen tai muilla fyysisen aktiivisuuden muodoilla tehtyjen koulumatkojen arvoa on tavallista perustella terveyden ja oppimistulosten näkökulmasta. Ympäristö- ja liikennepolitiikan näkökulmista katsottuna puolestaan on arvokasta välttää yksityisautolla kuljettamista. Koululaisten perheissä koulumatkojen kulkutapoja taas voidaan arvottaa erilaisista hyvän vanhemmuuden näkökulmista, joista osa voi kannustaa autovanhemmuuteen.

Usein sivuosaan jäävä, mutta vähintään yhtä tärkeä näkökulma on pyrkiä arvottamaan koulumatkoja ja eri kulkutapoja koululaisten elämismaailmoista käsin. Silloin huomio kiinnittyy vertaissuhteisiin, itsenäiseen liikkumiseen ja osallisuuteen kaupunkitilassa, omassa lähiössä.

Koululaisen elämismaailmasta käsin katsottuna matkan ja matkakokemusten jakaminen vertaisten kanssa voi hyvässä tapauksessa mahdollistaa kaverisuhteiden lujittumisen. Yhtä lailla kävely kuin bussin penkkikin voi houkuttaa juuri vertaisten seuran vuoksi. Itsenäinen kulkeminen mahdollistaa asuinympäristöön tutustumisen ja sen paikkojen merkityksellistämisen omista lähtökohdista. Tällä tavoin koulumatkalaiset voivat muodostaa henkilökohtaista suhdetta tiettyihin paikkoihin, kiinnittyä ja jopa kiintyä asuinympäristöönsä. Kim Kullmanin tutkimus osoittaa, kuinka kohtaamiset ja osallisuuden ja toimijuuden mahdollisuudet koulumatkoilla luovat pohjaa laajemmalle ympäristöstä ja sen muista elävistä välittämiselle.

Sellainen onnistuu huonosti auton takapenkiltä käsin. Koulumatkojen omaehtoinen liikkuminen sen sijaan näyttäytyy arvokkaana lähiöiden kehittämiselle ja hyvinvoinnille laajemminkin.

Kävellen, pyörillä, kyydillä

Miten sitten koulumatkalaiset tutkimuslähiöissä liikkuivat? Oliko ikäryhmien, sukupuolten ja lähiöiden välillä eroja?

Kysymys koululaisille kuului: ”Miten kuljet yleensä koulumatkat talvella/toukokuussa? Voit valita monta.” Vastausvaihtoehdot olivat: Kävellen / Polkupyörällä tai potkulaudalla / Sähköpyörällä tai sähköpotkulaudalla / Itse ajaen mopolla tai muulla moottoriajoneuvolla / Moottoriajoneuvon kyydissä (autolla, linja-autolla yms.) / Muulla tavoin, miten: / En osaa sanoa. Kyselyssä ei siis valittu vain yhtä pääasiallisinta kulkumuotoa, vaan vastaajan oli mahdollista merkitä kaikki itselleen tavalliset tavat. Vastaukset ovat talvelta 198 ja keväältä 212 koululaiselta, jotka olivat kolmannella, viidennellä, seitsemännellä ja yhdeksännellä luokalla. Koulumatkan pituutta ei kysytty, mutta vastauksissa ovat mukana vain tutkimuslähiöissä tai aivan lähistöllä pääasiallisesti asuneet henkilöt, jolloin matkan pituus ei todennäköisesti ylitä noin kolmea kilometriä.

Aktiivinen kulkutapa tavallisten kulkutapojen joukossa yli 90 prosentilla Kontulassa ja Huhtasuolla

Aktiivinen kulkutapa oli tavallisten kulkutapojen joukossa selvästi yli 90% vastanneista sekä talvella että keväällä (ks. taulukko 1). Erot ikäluokkien välillä ovat pieniä, samoin tyttöjen ja poikien välillä. Lähiöiden välillä oli hieman selvempi ero talvella, jolloin aktiivinen kulkumuoto oli tavallinen lähestulkoon kaikille Huhtasuon koululaisista ja reilulle 90% Kontulan koululaisista. Kyselyssä merkittiin kaikki itselle tavalliset kulkumuodot, ja talvella 24 % ja loppukeväästä 13 % näistä aktiivisesti kulkevista oli merkinnyt tavallisiin kulkumuotoihinsa kuuluvan myös moottoriajoneuvolla kulkemisen. Taulukossa 2 on eritelty kävellen, pyörällä ja kyydillä tavallisesti kulkevien osuudet tutkimuslähiöissä Jyväskylän Huhtasuolla ja Helsingin Kontulassa eri luokka-asteilla eri vuodenaikoina.

Aktiivinen kulkutapa tavallisten koulumatkan kulkutapojen joukossa	Talvella (% vastanneista)	Keväällä (% vastanneista)
Kaikista haastatelluista	94	95
Huhtasuo, Jyväskylä	97	97
Kontula, Helsinki	91	93
3. luokkalaisista	96	97
5. luokkalaisista	92	89
7. luokkalaisista	95	97
9. luokkalaisista	92	95
Tytöistä	93	94
Pojista	94	95
Muunsukupuolisista tai sukupuolensa määrittelenättömistä	*	*
* Tieto jätetty pois alhaisen vastaajamäärän takia

Koulumatkojen kulkutavat		Talvella (%)	Keväällä (%)
Kävellen	Molemmilla alueilla yhteensä	91	76
	Huhtasuo, Jyväskylä	95	71
	Kontula, Helsinki	89	81
Polkupyörällä tai potkulaudalla (myös sähkökäyttöisellä)	Molemmilla alueilla yhteensä	11	46
	Huhtasuo, Jyväskylä	16	61
	Kontula, Helsinki	7	35
Moottoriajoneuvon kyydissä	Molemmilla alueilla yhteensä	28	16
	Huhtasuo, Jyväskylä	29	16
	Kontula, Helsinki	28	15

Talven kyselyn aikaan oli lunta ja pakkasta sekä Jyväskylässä että Helsingissä. Myös korona-aalto oli päällä ja ensimmäinen koronarokotus vasta pienellä osalla ihmisistä. Koululaiset olivat lähiopetuksessa, mutta altistumiset johtivat kotikaranteeneihin.

Talvella lähiöiden koululaiset kulkivat tavallisimmin kävellen ja kyydillä. Kävely oli selvästi yleisin tapa taittaa koulumatkat molemmilla alueilla. Noin yhdeksällä kymmenestä koululaisesta oli kävely yleisten kulkutapojen joukossa. Toiseksi yleisintä oli moottoriajoneuvon kyydissä kulkeminen; usein kyydillä kulkevien osuus lähenteli 30 prosenttia. Talvipyöräily oli harvinaista etenkin pääkaupungin lähiössä, ja Huhtasuollakin se oli vain 16 prosentille tavallinen kulkumuoto.

Kontulassa kävellään, Huhtasuolla kevään tullen pyöräilykin yleistä.

Talvisten kulkumuotojen järjestys on sama kuin Fiksusti kouluun -ohjelman kyselyssä, jonka vastaajat tulivat seitsemästä muusta suomalaisesta kaupungista. Sen tuloksista voi havaita, että järjestys koski koulumatkoja noin 2–3 kilometriin saakka, minkä jälkeen kyydillä kulkeminen oli yleisempää kuin aktiiviset kulkumuodot.

Loppukeväästä kuljettiin tavallisimmin kävellen ja pyörillä. Talven jälkeen pyörät olivat taas käytössä, ja lähes puolet kaikista vastaajista pyöräili (tai potkulautaili) koulumatkojaan. Lähiöiden välillä oli kuitenkin iso ero: Huhtasuolla pyörillä kulkevien koululaisten osuus oli jopa 61 prosenttia, kun heitä Kontulassa oli vain reilu kolmannes. Sähköpyörällä tai -potkulaudalla kulki muutama (2 %), ja yksi mainitsi skeittaavansa.

Moottoriajoneuvon kyydissä koulumatkoja kulkevien osuus oli toukokuussa noin 16 prosenttia. Ero talviajan lähes 30 prosenttiin on iso, ja osa erosta voi selittyä pyöräilyyn siirtymisellä. Moottoriajoneuvoa itse ajaen kulki vain kaksi yhdeksäsluokkalaista.

Erot eri ikäisten koululaisten välillä olivat melko pieniä. Huomionarvoista kuitenkin on, että talvella Kontulassa vain yläluokilla pyöräiltiin (7. lk 5 %, 9. lk 19 %). Yhdeksäsluokkalaiset olivat eniten talvella pyöräilevä ikäryhmä molemmissa lähiöissä. Kontulassa myös toukokuussa pyöräily (tai potkulautailu) oli heille paljon yleisempää kuin muille luokka-asteille; silloin yseistä kulki pyörillä reilusti yli puolet.

Lisäksi Huhtasuon alakoululaisille moottoriajoneuvon kyydissä kulkeminen oli huomattavan yleistä. Etenkin viidesluokkalaisilla vastaajilla tämä kulkumuoto korostui molempina vuodenaikoina: talvella lähestulkoon puolet kulki usein kyydillä ja toukokuussakin neljännes lapsista.

Tyttöjen ja poikien kulkumuodot eivät toukokuussa eronneet tilastollisesti toisistaan, mutta talvella oli toisin. Tuolloin moottoriajoneuvon kyydissä kulki tavallisesti useampi tytöistä (38 %) kuin pojista (21 %). Pojat taas pyöräilivät talvella enemmän (17 %) kuin tytöt (5 %). Kontulassa kukaan tytöistä ei pyöräillyt yleensä talvella. Valtakunnan tasolla talvipyöräilyn tilanne poikien hyväksi on ollut LIITU-tutkimuksen mukaan sama. Aktiivisin kulkumuodoin kulkemisessa isoa eroa ei ole, sillä tyttöjen isompi kävelyn osuus pienentää eroa.

Koulumatkalaisten yhdenvertaisuus

Kyselyn tulokset osoittavat yhdenvertaisuuteen liittyviä tietotarpeita. Yhdenvertaisuutta koulumatkoilla voi tarkastella ensinnäkin koululaisten välillä. Kyselyn tulokset ohjaisivat selvittämään tarkemmin, mistä lähiöiden välinen ero talven aktiivisen kulkemisen yleisyydessä johtuu. Tulokset ohjaisivat tutkimaan myös ikäluokkien ja sukupuolten välisten kulkutapaerojen taustoja. Miksi Kontulan koululaiset pyöräilivät harvemmin? Miksi tytöt tai Huhtasuon alakoululaiset istuivat kyydissä muita useammin?

Toinen näkymä yhdenvertaisuuteen on tarkastella kouluikäisten asemaa muiden lähiössä liikkuvien joukossa. Lapsuudentutkimuksen alalla on kiinnitetty huomiota siihen, että julkinen tila sekä arjen ajankäyttö perustuvat aikuisuuden lähtökohdille. Koulumatkoja voidaan arvottaa ennemmin aikuisten kuin koululaisten elämismaailman merkityksin. Kulkutapavalintoja voivat määrittää ennemmin huolenpito, valvonta ja riskiajattelu kuin lasten aktiivisen toimijuuden ihanteet. Koulumatkalaisten yhdenvertaisuutta voi tarkastella myös liikenneympäristön käytön oikeudenmukaisuuden kysymyksenä: millainen on liikenteessä liikkumista opettelevien kulkijoiden asema, ja suositaanko lapsille ja nuorille merkityksellisiä liikkumisen tapoja riittävästi?

Kyselyn tulokset kertovat jotakin eroista kahden lähiön, koululaisten ikäryhmien ja sukupuolten välillä mutta eivät itsessään lisää ymmärrystämme siitä, miten aktiivisten koulumatkojen mahdollisuuksien yhdenvertaisuutta voitaisiin lisätä. Marisofia Nurmi ja Janne Pyykönen kirjoittavat YLLI-blogissa Viisauden hierarkiasta. Viisaudeksi asti data on jalostunut, kun on ymmärrys toiminnan perusteista ja kontekstisidonneisuudesta – kuten siitä, millaiset arvot, olosuhteet ja käytännöt määräävät kulkutapojen valintaa ja millaisin päätöksin ja toimenpitein niihin voidaan vaikuttaa. Lasten ja nuorten hyvinvoinnin lähtökohdasta olisi syytä priorisoida lasten ja nuorten tietoa lähiössä liikkumisesta, koulumatkojen arvosta ja kulkutapavalintojen merkityksistä.

Lisätietoja koululaisten koulumatkoista liikunnan edistäjänä tekstin kirjoittajalta: Elina Hasanen, Jyväskylän yliopisto

Muut tiedustelut YLLI-hankkeesta: Petteri Muukkonen, Helsingin yliopisto

Miten informaation voi jalostaa tiedoksi? Miten tiedosta muodostuu viisautta? Miten tiedeneuvontaa tulisi kehittää, jotta se tukee organisaatioiden tiedolla johtamista? Tässä blogitekstissä esittelemme Viisauden hierarkian, jota hyödynnämme yhtenä taustateoriana YLLI-hankkeen kaupunkiyhteistyössä.

Kirjoittajat: Marisofia Nurmi (Helsingin yliopisto) ja Janne Pyykönen (Jyväskylän yliopisto)

Viisauden hierarkia, toiselta nimeltään myös tiedon tasot, tai DIKW–hierarkia (Data-Information-Knowledge-Wisdom) on informaatiotieteissä paljon käytetty malli tiedon jäsentämiseen. Malli perustuu ajatukseen siitä, että data, informaatio, tieto ja viisaus muodostavat hierarkkisen mallin, jonka alimmalla tasolla on data ja korkeimmalla viisaus (ks. kuva 1).

Viisauden hierarkian tasot

Viisauden hierarkiasta on olemassa useita erilaisia versioita, joissa hierarkian osien määrä ja sisältö voi vaihdella (Rowley 2007).  Tyypillisesti eri tasot ovat vahvasti liitoksissa toisiinsa ja rakentuvat toistensa päälle. Informaatio edellyttää dataa, tieto informaatiota ja niin edelleen. Viisauden hierarkiaa on käytetty osastensa kontekstualisoimiseen, sekä erityisesti kuvaamaan siirtymiä tasolta seuraavalle. Siirtymäkohdat tasolta toiselle ovat mallin käytössä merkityksellisiä, sillä mallin taustalla on pyrkimys edistää organisaation tietämyksenhallintaa jalostamalla erilaista dataa informaatioksi, tiedoksi ja lopulta viisaudeksi. Tämä tiedon arvon kasvu tasolta toiselle siirtyessä on myös yhteistä mallin eri näkemyksille. Viisauden hierarkian eri tasojen määritelmät on selostettu alla olevassa taulukossa.

_{Taulukko 1. DIKW-hierarkian tasot mukaillen Rowleyn (2007) jäsennystä. Lähteinä myös Ackoff (1989) Frické​ (2009) ja Zeleny (2006).}

Tiedon taso	Merkitys
Data	Raaka-aineisto (esim. säähavainnot, kyselyvastaukset). Yksinään epäinformatiivista.
Informaatio	Datasta jalostettua, merkityksellistä, käytettävää. Voi antaa vastauksen esimerkiksi kysymyksiin: Mitä? Kuka? Missä? Milloin? Kuinka monta?
Tieto/tietämys	Informaation soveltaminen käytäntöön ja ymmärrys, miten informaatioon voi reagoida. Informaatiosta ohjeiksi. Vastaa kysymyksiin: Kuinka? Miten?
Viisaus	Ymmärrys toiminnan perusteista ja kontekstisidonneisuudesta – miksi? Toiminnan ja päättelyketjun kriittinen tarkastelu ja taustalla vaikuttavien arvojen tunnistaminen. Tiedon priorisointi. Mitä ei tiedetä?

Moni informoitu henkilö tietää mitä tehdä, usea tietoa omaava ekspertti tietää kuinka kannattaa toimia, mutta vain harva viisas voi selittää kokonaisvaltaisesti, miksi asia tulee tehdä (Zeleny, 2006)

Käytännössä organisaation tavoitteena on edetä korkeammalle viisauden hierarkian tasolle. Datasta voidaan jalostaa informaatiota prosessoimalla. Prosessiin voi kuulua esimerkiksi kontekstointia, kategorisointia, rajaamista, tiivistämistä, yhdistelyä ja laskemista. Informaatiosta voidaan jalostaa edelleen tietoa, kun sitä yhdistellään muuhun informaatioon ja olemassa olevaan tietoon. Tämä jalostuminen mahdollistaa informaation muuttamisen toimintaohjeiksi.

Muutos tiedosta viisaudeksi ei ole yksiselitteinen, mutta vähimmilläänkin sen saavuttaminen vaatii kokonaisvaltaista ymmärrystä toiminnan perusteista ja siihen vaikuttavista mekanismeista. Se edellyttää oleellisen erottamista epäoleellisesta, sekä koko toiminnan ja ajatteluketjun kriittistä tarkastelua ja taustalla vaikuttavien arvojen tunnistamista. Uusi tieto ja informaatio yhdistyy vanhaan tietoon, kokemuksiin ja intuitioon. Tiedon tasojen välillä liikkuminen ei ole aina yksiselitteistä, ja DIKW-malli on vastaanottanut myös kritiikkiä (Fricke 2009). Olemme kuitenkin YLLI-hankkeessa kokeneet mallin hyödylliseksi viitekehykseksi, mikä auttaa jäsentämään organisaatioiden kohtaamaa informaatiotulvaa.

Tietoperusteisen päätöksenteon tukeminen

Hierarkiaa voidaan soveltaa sekä yksilö- että organisaatiotasolla. Tutkija pyrkii lähestymään  viisauden tasoa tutkimallaan alalla, samoin kuin tietoperusteisessa päätöksenteossa pyritään tekemään viisaita päätöksiä, jotka perustuvat parhaaseen saatavilla olevaan tietoon.

Tietoperustainen päätöksenteko edellyttää riittävää tietoa asiasta, mikä taas vaatii asianmukaisesta, luotettavasta ja käytettävissä olevasta datasta jalostettua informaatiota. Esimerkiksi tiedeviestinnän vaarana on se, että tutkimustieto tarjoillaan yksittäisinä informaationjyvinä, jolloin informaation ja tiedon yhdistely mielekkäällä tavalla oman työn kannalta jää ”vastaanottajan” harteille. Usein tutkimustieto pyritään jakamaan yleistettynä, mahdollisimman luotettavasti suurta joukkoa kuvaavana informaationa tai toimintaohjeina. Voi olla, että paikallinen toimija tarvitsisi täsmällisempää ja hänelle merkityksellisempää tietoa tukemaan toimintaansa. Jotta tutkimustieto tulisi aidosti käyttöön, tutkijoiden tuottaman informaation ja tiedon tulisi muuttua päättäjien ja asiantuntijoiden käsittelyssä tietämykseksi ja viisaudeksi.

Tätä yritämme toteuttaa hankkeen kaupunkiyhteistyön kulmakivenä. Uskomme, että todellinen tietämyksen välittyminen (ja jalostuminen viisaudeksi) edellyttää kaksisuuntaista viestintää ja yhdessä pohtimista, yksisuuntaisen tiedeneuvonnan sijaan. Niinpä toteutamme YLLI-hankkeessa asuinalueiden yhdenvertaisten liikkumismahdollisuuksien edistämiseen tähtäävää kaupunkiyhteistyötä työpajamuotoisena yhteiskehittämisprosessina, jossa yhtenä viitekehyksenä käytämme viisauden hierarkiaa. YLLI-kaupunkiyhteistyön tavoitteena on:

1. Tuottaa ja esitellä tutkimustuloksia tavoin, jotka palvelisivat yhteistyökaupunkien tietotarpeita ja suunnitteluprosesseja

2. Kehittää liikuntahallinnon tiedolla johtamista yhteiskehittämisen aikaansaannoksena

3. Oppia ja kehittää parempia tiedeneuvonta tai -viestintätapoja, sekä ottaa opit käyttöön myös yliopisto-opetuksen kehittämisessä

Lähteet

Ackoff, R. L. (1989). From data to wisdom. Journal of applied systems analysis, 16(1), 3-9. http://www-public.imtbs-tsp.eu/~gibson/Teaching/Teaching-ReadingMaterial/Ackoff89.pdf

Frické, M. (2009). The knowledge pyramid: A critique of the DIKW hierarchy. Journal of Information Science, 35(2), 131–142. https://doi.org/10.1177/0165551508094050                       

Rowley, J. (2007). The wisdom hierarchy: Representations of the DIKW hierarchy. Journal of Information Science, 33(2), 163–180. https://doi.org/10.1177/0165551506070706

Zeleny, M. (2006). Knowledge-information autopoietic cycle: Towards the wisdom systems. International Journal of Management and Decision Making, 7(1), 3–18. https://doi.org/10.1504/IJMDM.2006.008168

YLLI-hankkeen puitteissa olemme pohtineet paljon ennen kaikkea julkisen liikuntapalvelutarjonnan eli liikuntapaikkojen ja ohjattujen liikuntapalveluiden saavutettavuuden ulottuvuuksia. Tarkastelujamme ovat ohjanneet kysymykset siitä, mitkä tekijät loppujen lopuksi vaikuttavat lähiöissä, ja yleisemminkin, asukkaiden liikunnan harrastamiseen, liikkumiseen ja ylipäätään fyysiseen aktiivisuuteen. Olemassa olevasta tutkimuskirjallisuudesta ei löydy juurikaan laajempia pohdintoja ilmiön kokonaisuudesta ja etenkin saavutettavuuden sosiaalisten ja mentaalisten ulottuvuuksien määrittely on hajanaista. Kulttuuripalveluiden alalla saavutettavuuden eri aspektit on tiedostettu ja otettu huomioon selväpiirteisemmin kuin liikuntapalveluiden alalla.

Kirjoittajat: Ilkka Virmasalo (Jyväskylän yliopisto), Mikko Simula (Jyväskylän yliopisto) & Petteri Muukkonen (Helsingin yliopisto)

Perinteisesti ja tyypillisesti liikkumisen mahdollisuusavaruuden tarkastelu on rajautunut liikuntapalveluiden maantieteelliseen eli spatiaaliseen saavutettavuuteen (ks. Kuva 1). Spatiaalinen saavutettavuus määritetään usein matka-aikoina esimerkiksi eri kulku- ja matkustusmuodoilla kuten esimerkiksi kävellen, pyöräillen autolla tai julkisella liikenteellä, mutta spatiaalista saavutettavuutta voidaan mitata myös etäisyytenä esimerkiksi kilometreinä tai jopa matkan kustannuksena eli hintana. Liikuntapaikkojen suunnittelussa spatiaalista ulottuvuutta tarkastellaan liikuntapaikkojen suunnittelussa matka-aikojen näkökulmasta. Spatiaalinen saavutettavuus on jo lähes aina vahvasti mukana liikuntapaikkojen suunnittelussa, ja sitä tukevia analyysimenetelmiä ja tietojärjestelmiä on kehitelty jo pitkään. Nykyaikaiset paikkatietojärjestelmät taipuvat hyvin suunnittelun ja analyysin tueksi. Helposti saatavaa materiaalia tarjoavat esim. Tilastokeskuksen ruututietokanta demografiseen taustoitukseen ja LIPAS-palvelu liikuntapaikkojen sijainnista.

Suunnittelussa otetaan usein huomioon nimenomaan helposti mitattavissa olevat asiat

Yksi usein mitattu ja liikuntapalveluiden suunnittelussa noteerattu saavutettavuuden ulottuvuus on tietystä asuinpaikasta tiettyyn liikuntapaikkaan kuluva matka-aika (lue Spatiaalinen ulottuvuus). Matka-aikoja eri lajien harrastamiseen ja paikkojen sijoittelun tasa-arvoisuutta tarkasteltaessa YLLI-hankkeen kohdelähiöt – Kontula (HKI) ja Huhtasuo (JKL) – eivät näyttäydy mitenkään ongelmallisina. Päinvastoin Kontulassa esimerkiksi avointen ulkoliikuntapaikkojen tarjonta on varsin laajaa ja Huhtasuolla asukkaille tärkeää rakentamatonta luontoympäristöä helposti saavutettavissa. Tämä havainto osaltaan vahvistaa käsitystä siitä, että spatiaalinen saavutettavuus on etenkin rakennettujen liikkumisympäristöjen osalta erityisesti haja-asutusalueiden rakenteellinen ongelma.

Fyysinen ja teknologinen saavutettavuus muodostavat toisen liikuntapalveluiden suunnittelussa sekä perustamis- tai peruskorjaushankkeissa usein painotetun saavutettavuusulottuvuuden. Fyysisellä saavutettavuudella tarkoitetaan koko lailla samaa kuin esteettömyydellä ja se käsittää myös fyysisen turvallisuuden eli sen, että ympäristö tai välineet eivät luo fyysistä riskiä. Teknologinen saavutettavuus viittaa puolestaan siihen, että paikan käyttöön liittyvä välineistö on kaikille osaamisen puolesta käytettävissä, eikä esimerkiksi paikan varaamiseen vaadita tarpeettoman haastavaa teknistä osaamista (vrt. käytettävyys). Myös temporaalinen saavutettavuus eli liikuntapalvelun aukioloaika on kohtalaisen helppo todentaa. Sitä tarkasteltaessa on muistettava, että temporaalisen saavutettavuuden määritteleminen on henkilöriippuvaista. Tulkintaan vaikuttaa määrittelijän elämäntilanne ja hänen käytössään olevat liikuntapalveluiden käyttöön liittyvät resurssit.

• Spatiaalinen saavutettavuus
• Fyysinen ja teknologinen saavutettavuus
• Temporaalinen saavutettavuus

Suunnittelussa tiedostetut, mutta hankalasti mitattavat saavutettavuuden ulottuvuudet

YLLI-hankkeessa tekemiemme havaintojen ja kuntien liikuntapalveluiden henkilöstöiltä saamamme palautteen pohjalta tunnistimme saavutettavuudesta myös muita aspekteja. Sellaisia, jotka ovat jääneet vähälle huomiolle liikuntapalveluiden suunnittelussa ja kehittämisessä. Näitä tunnistamiamme saavutettavuuden muita aspekteja ovat:

• Tiedollinen saavutettavuus
• Taloudellinen saavutettavuus
• Kognitiivinen ja taidollinen saavutettavuus
• Mentaalinen saavutettavuus
• Sosiaalinen saavutettavuus

Paikkoja j a palveluita koskevan ymmärrettävän tiedon tarjonta – tiedollinen saavutettavuus – on niin ikään kuntalaisten liikuntakäyttäytymiseen vaikuttava tekijä. Helsingin ja Jyväskylän kaupunkien liikuntapalvelut seuraavat liikkumiseen liittyvien sivustojensa ja some-kanavien käyttöä ja näyttävät muutenkin painottavan digitaalisten ratkaisujen merkitystä liikuntapalveluiden tiedottamisessa. Käyttäjien kokemuksia ja tyytyväisyyttä tiedonsaantiin ei kuitenkaan järjestelmällisesti kartoiteta. Esimerkiksi Jyväskylän liikuntabarometrissä ei tiedonsaanti ole mukana omana kysymyksenään, vaikka se avoimissa vastauksissa usein nostetaan kehityskohteeksi. Kyselyjemme perusteella (ks. blogi-kirjoitus) se on ollut kohdelähiöissä jopa yleisempi liikkumista vähentävä tai estävä tekijä, kuin itse paikkojen puute tai niiden huono kunto. Tähän havaintoon liittyy myös selkeä yhdenvertaisuus näkökohta: etenkin muuta kuin suomea tai ruotsia äidinkielenään puhuvat voivat kokea tiedon saannin liikkumista rajoittavaksi tekijäksi.

Yleisesti ottaen taloudellinen saavutettavuus on merkittävä liikunnanharrastamisen segregaatioon ja yhdenvertaisuuteen liittyvä tekijä, joskaan tutkimuksemme kohdelähiöissä tämä ei kuitenkaan ollut yhtä merkittävä kuin esimerkiksi tiedon puute. Liikunnan harrastamisen kustannuksiin ja etenkin pienituloisten harrastuskustannuksiin on pyritty vaikuttamaan julkishallinnollisin toimin kohdentamalla taloudellisia resursseja. Kunnissa on muun muassa kehitetty avustuskäytäntöjä, määritelty liikuntapaikkakohtaiset hintakategoriat eri käyttäjäryhmille sekä tarjottu liikuntapaikkojen käyttöä helpottavia tukipalveluja esimerkiksi erityistä tukea tarvitseville käyttäjäryhmille. Lisäksi valtio ohjaa hankkeita, joillaa voidaan tukea mm. kuntien maksuttoman harrastustoiminnan kehittämistä ja toteuttamista.

YLLI- hankkeen puitteissa tehty kuntayhteistyö on tuottanut tutkijoille havainnon siitä, että taloudellisen saavutettavuuden lisäämiseen on liittynyt ainakin kahdenlaista problematiikkaa: Ensinnäkin subventioista ja avustuksista päättävät ovat joutuneet tekemään hankalia rajanvetoja. Heidän on täytynyt päättää avustusten ja subventioiden kohdentamisen kriteereistä eli siitä, mille käyttäjäryhmille, kuten ikäryhmille ja liikuntamuodoille tukitoimet kohdennetaan ja mitkä ryhmät rajautuvat niiden ulkopuolelle. Päätöksenteossa on jouduttu sovittamaan taloudellisen saavutettavuuden lisäämisen intressejä muihin liikuntakulttuurisiin ja –poliittisiin intresseihin. Tämä on oletettavasti vaikuttanut siihen, missä määrin resursseja on lopulta kohdennettu nimenomaan niille käyttäjäryhmille, joille liikuntapalveluiden taloudellinen saavutettavuus muodostaa merkittävän liikunnan harrastamista rajoittavan tekijän.

Yksilön ominaisuuksiin ja vuorovaikutukseen liittyvien tekijöiden huomioon ottamisen haasteet ja saavutettavuuden ulottuuksien käsitteellisen tarkastelun avaamat mahdollisuudet

Kognitiivinen ja taidollinen saavutettavuus viittaa taitoihin ja tietoihin, joita yksilö tarvitsee liikkumiseen: jos ei osaa uida, ei todennäköisesti mene uimaan; jos ei osaa käyttää paikkaan liittyvää tekniikkaa ja välineistöä, ei siellä voi harrastaa. Onkin jo havittu, että kuntien tarjoaman liikuntaneuvonnan merkitys, tarve ja suosio on kasvanut eri ikäluokissa. Näillä ulottuvuuksilla saavutettavuutta voidaan siis edistää sekä henkilöön kohdistuvin interventioin (neuvonta, opetus, ohjaus) että suunnittelun ja rakentamisen keinoin. Näiden saavutettavuuden ulottuvuuksien huomioon ottaminen yhdistyy siis fyysisen ja teknologisen saavutettavuuden ulottuvuuksien tarkasteluihin.

Mentaalinen saavutettavuus esiintyy käsitteenä melko yleisesti kirjallisuudessa, mutta selkeää, yhtenäistä määrittelyä sille ei löydy. Usein sitä tarkastellaan fyysisen saavutettavuuden vastaparina, joskus myös viitaten ”mentaalisella” kognitiivisiin vajeisiin. Yleisesti ottaen mentaalinen ulottuvuus näyttäytyy muiden ulottuvuuksien yksilöllisenä manifestaationa: motivaationa, kyvykkyyden tunteena tai pelkojen poissaolona.

Sosiaalinen saavutettavuus esiintyy kirjallisuudessa usein epämääräisesti määriteltynä kaatoluokkana niille saavutettavuuden tekijöille, joiden merkitystä on hankala empiirisesti todentaa. Toisaalta monesti se määritellään spatiaaliseen saavutettavuuteen liittyvien sosiaalisten determinanttien perusteella. Tällöin tarkastelu kohdistuu tietyn asuinalueen väestön sosioekonomisen rakenteen sekä liikuntaympäristöjen spatiaalisen saavutettavuuden välisiin yhteyksiin. Selvää on, että spatiaaliseen, kuten kaikkiin muihinkin saavutettavuuden ulottuvuuksiin liittyy sosiaalisia taustatekijöitä, mutta sosiaalinen voidaan, ja se pitäisi, nähdä omana ulottuvuutenaan. Näin toimittaessa analyyttinen tarkastelu voidaan kohdistaa siihen liikuntakäyttäytymisen vaihteluun, joka ei selity asuinpaikan liikuntapalvelutarjonnalla ja ylipäätään liikkumisympäristöjen spatiaalisella saavutettavuudella. Sosiaalinen saavutettavuus on jotain, mikä palautuu vuorovaikutukseen yksilöiden ja ryhmien välillä; siihen kytkeytyy arvot, asenteet, kulttuuriset piirteet, ylipäätään yksilön ja yhteisöjen sosiaaliset pääomat jne.

Liikunnan harrastamiselle ja liikkumiselle esteitä tuottavat, paikkoihin ja palveluihin suoraan kytkeytymättömät vuorovaikutukselliset tekijät, jotka kuitenkin vaikuttavat perustavasti niiden käyttämisen koettuun mahdollisuuteen, on tärkeä tiedostaa ja ottaa huomioon. Tämän kokemuksellisuuden huomioon ottamisen edellytyksenä on se, ettei sosiaalista saavutettavuutta määritellä ON/OFF-ominaisuudeksi. Sen sijaan analyyttinen katse tulee kohdistaa yksilön ryhmäjäsenyyksiin sekä siihen, millainen merkitys ja asema liikunnan harrastamisella on näissä ryhmissä. Yksilölle merkityksellisen yhteisön tai läheisten asenteet saattavat muodostaa aktiivisuuden esteitä: yhteisössä voi vallita yleinen liikunnan harrastamista arvostamaton tai siihen kannustamaton ilmapiiri; väestöryhmissä vaalitut kulttuurit saattavat sanella ryhmän jäsenille sallitut liikunnan harrastamisen muodot; henkilö saattaa kokea, että tietty liikuntapaikka ei ole hänen saavutettavissaan muista käyttäjistä johtuen.

Yhteenveto: saavutettavuutta ei pidä tarkastella suppeasti

Sosiaalisen ulottuvuuden ja muiden vaikeasti noteerattavien saavutettavuuden ulottuuksien (ks. Kuva 1) huomioon ottaminen johdattelee muodostamaan laaja-alaista ymmärrystä väestön liikuntakäyttäytymiseen vaikuttavista tekijöistä. Saavuttavuuden käsitemääritelmiin ja niiden soveltamiseen perustuva ymmärrys puolestaan luo varteen otettavan viitekehyksen liikuntapolitiikan ja julkisen liikuntapalvelutarjonnan arvioimiselle ja suunnittelulle. Edellä tehtyjen käsitemääritelmien kääntäminen arviointikriteeristöiksi tai suunnitteluohjeiksi ohjaa muun muassa seuraavanlaisiin kysymyksenasetteluihin ja arviointitehtäviin: Missä määrin asuinalueen liikuntapalvelutarjonta ja liikkumisympäristöjen spatiaalinen saavutettavuus määrittelee asukkaiden ja eri väestöryhmien liikunnan harrastamista, liikkumista ja ylipäätään fyysistä aktiivisuutta? Missä määrin liikunnan harrastaminen on riippuvaista ryhmäjäsenyyksistä ja liikunnan harrastamista tai arkiliikkumista tukevien sosiaalisten siteiden vähäisyydestä? Missä määrin asuinalueelle kohdennetun liikuntapalvelutarjonnan kehittämisessä tulisi keskittyä toimenpiteisiin, joilla lisätään liikuntapalveluiden sosiaalista saavutettavuutta tietyissä väestöryhmissä? Millaiset toimenpiteet ovat keskeisiä lisättäessä liikuntapalveluiden sosiaalista saavutettavuutta? Tulisiko koko väestön fyysisen aktiivisuuden lisäämiseen tähtäävässä liikuntapolitiikassa painottaa uudella tavalla liikuntapalveluiden ja ylipäätään liikunnallisen elämäntavan sosiaalista saavutettavuutta lisääviä toimenpiteitä?

Liikuntapalveluiden ja liikunnallisen elämäntavan saavutettavuuden parantamisessa ei ole kyse vain paikkojen suunnittelusta, vaan ihmisten välisten suhteiden hallinnasta, tasa-arvoisuuden edistämisestä ja sosiaalisen pääoman levittämisestä, eli käytännössä toiminnasta, jota jo nykyään tehdään esimerkiksi varhaiskasvatuksessa, kouluissa, järjestöissä ja erilaisissa projekteissa. Äärimmillään sosiaalisen saavutettavuuden lisääminen vaatii syrjäytyneiden/syrjäytettyjen ihmisten ”hukattujen” sosiaalisten kompetenssien ja toiminnallisuuden palauttamista, jolloin on selvää, että yksilöiden sosiaalisen pääoman tukemisella on suurempi merkitys kuin fyysisten olosuhteiden tarjonnalla. Selvää on, että sosiaalisen saavutettavuuden parantaminen edellyttää kuntalaisten ja väestöryhmien osallistamista liikuntapalveluiden kehittämiseen.

Lisäksi on tärkeää jatkaa valtion ohjauksessa olevia hankkeita kuten esimerkiksi harastamisne malleja, joilla tuetaan kuntien maksuttoman harrastustoiminnan kehittämistä ja toteuttamista. Lisäksi on tärkeää kehittää kuntien asukkailleen tarjoamaa liikuntaneuvontaa kaikille ikäluokille.

When considering dwellers in cities and sub-urbans, healthy lifestyles are noticed to be important factors to prevent exlusion. Therefore, opportunity to live with active life styles is an important thing to consider in cities and sub-urbans. It has been shown earlier that the proximity to sport facilties and other physical activity (PA) environments increase the amount of physical activity . MSc Ekku Keurulainen (Master’s Programme in Urban Studies and Planning, University of Helsinki) studied in his thesis titled ”Spatial accessibility of swimming facilities in the Greater Helsinki region: a comparison about socioeconomic differences and segregation” how communally organized built sport facilities are spatially accessible in the region – speficially swimming halls. Swimming halls are general, communally provided, non-profit, and easy-to-access sport facilties. In addition, swimming halls are important, suitable, and useful for a broad variety of dwellers – elderly people, children, families, disabled people etc. Water sports are suitable for many people and in the swimming hall one can do various kind of sports on same place.

Authors of this blog post: Petteri Muukkonen & Ekku Keurulainen, University of Helsinki

In his thesis, Keurulainen calculated for his study area the Greater Helsinki Region (~ Helsinki Capital region) a disadvantage sum index based on three variables in the population statistics: unemployment rate, proportion of low-income households, and finally proportion of people with no university level degree of the labour forceanalyzed spatial accessibility. The index value of 100 units represents an area average. This sum index was then compared with travel time calculations for different transportation mode (~spatial accessibility). For each 250 m x 250 m grid cell in the population data set a minimum travel time to the closests swimming hall was calculated. Then the most and least disadvantaged quintiles in the population data grid were compared by the Student’s t-test. The aim was to compare if the most and least disadvantaged living areas have inequal spatial opportunities to access (i.e. travel times by walking, cycling, private car, and public transportation) swimming halls.

Results show that in the Greater Helsinki Region the service network of swimming halls and spatial accessibility to those are rather good; approximately 80% of the people are living within 13 minutes driving (by car or bicycle) to their closest swimming hall (see Figure 1). Almost all people in the Greater Helsinki Region can reach their closest swimming hall in 30 minute by private car. But unfortunately, when using public transportation not everyone can reach the facility in less than 60 minutes. Typically, there are some remote living areas with poor public transportation, but the majority of people living in the Greater Helsinki Region have good spatial accessibility to the swimming hall. But of course there might occur in reality other obstacles or passivity why dwellers can’t use or access the swimming hall, but Keurulainen’s study consentrated only to spatial accessibility, which tells about the potential situation.

In addition, one can see from the Keurulainen’s result map (Figure 2) – and which is also proved by Student’s t-test Keurulainen calculated (see Keurulainen’s result table in his thesis on page 40) – that in the City of Espoo (western part in the map in the Figure 2) wealthy and disadvantaged living areas are located almost evenly. This is indicated by the Keurulainen’s result that there does not occur any statistically significant difference between the most disadvantaged and the wealthiest living areas in travel times by walking and cycling (p-values 0.922 and 0.505, respectivelly). But, in the City of Vantaa and the City of Helsinki (eastern part and the centre part, respectivelly, in the map in the Figure 2), there occur statistically significant differences. In these two cities, many swimming halls are located near the most disadvantaged living areas (red areas in the map). These are mainly 40-50 year old sub-urbans with apartment houses from that era. Typically, disadvantage is concentrated in these areas due the segregation. The map of disadvantage sum index in the Figure 2 indicates that there occur segregation in the Greater Helsinki Region.

Luckily, these sub-urbans with concentrated disadvantage have better spatial accessibility to swimming halls (see Figure 3). To be precise, there occur statistically significant differences in average travel times to the closest swimming hall when comparing the most disadvantaged living areas and the wealthiest ones, but the most disadvantaged living areas have the lowest travel times.

It can be concluded that the spatial accesibility to swimming halls does not create injustice when considering dwellers’ rights and opportunitis for active and healthy life. Therefore, this not either strengthen the segregation in the area. Actually, people living in the most disadvantaged living areas had better spatial accessibility (i.e. shorter travel times) in average to their nearest swimming hall than people in the wealthiest living areas (see Figure 3). One can for example argue that remote wealthy living areas where people must own a private car and housing prices are higher have longer travel times to the nearest swimming hall.

Keurulainen’s thesis has been conducted in the research project “Yhdenvertainen liikunnallinen lähiö (YLLI)”. The YLLI project is funded by the Lähiöohjelma 2020-2022 coordinated by the Ministry of Environment. Permalink to the thesis: http://urn.fi/URN:NBN:fi:hulib-202201211072.

---

The Annual Meeting of Finnish Geographers organized by the University of Oulu took place (remotely) on 4.-5.11.2021.The “Geography days 2021” provided an opportunity to learn what others are doing and hopefully also to find new contacts and future collaborators despite the remote setting. Here are some highlights from the meeting!

Authors: Vuokko Heikinheimo, Elias Willberg & Petteri Muukkonen

There are several ongoing research projects related to sustainable and healthy lifestyles at various universities and research institutes in Finland. So, we decided to call together a session regarding the topic. As a good basis for the discussions, prof. Tuuli Toivonen gave an insightful keynote on the role of mobile Big Data in geographical research and showcased findings from ongoing and past projects at the Digital Geography Lab, University of Helsinki.

Discussion about big data sources continued in parallel sessions about geographies of health and well-being and sustainable and active mobility.

University lecturer Petteri Muukkonen (DGL, University of Helsinki) presented ongoing work in the YLLI project   (financed by the Lähiöohjelma 2020-2022) from the perspective of equality in suburban physical activity environments.

Vuokko Heikinheimo (Digital Geography Lab alumni, now Senior researcher at SYKE), and Linda Karjalainen (researcher at SYKE & University of Helsinki) presented ongoing work in the STYLE project: a collaboration with the Digital Geography Lab regarding the attractiveness of green spaces for physical activity, as well as findings from a recent publication about household car ownership and carless lifestyles.

In addition, researcher Anna Kajosaari (Aalto University) presented recent results from a PPGIS-based study regarding perceived restorative benefits of green spaces. 

PhD student Elias Willberg (DGL, University of Helsinki) presented a work from the HOPE-project regarding environmental exposures during travel. One take-home message was that route planning (e.g. using the green-paths.web.app!) can reduce harmful exposures such as noise and air pollution for cyclists and pedestrians, but should not be seen as a replacement to the need to improve the quality of urban travel environments by planning and design.

Researcher Carlos Lamuela Orta (University of Helsinki) concluded the session from an interdisciplinary point of view by introducing the idea of using tactical urbanism (e.g. occupying urban space for pedestrians and cyclist) and micro-natural experiments (e.g. closed routes due to road constructions) to better understand & promote shift towards sustainable modes of transport.

In addition, our colleagues in the University of Oulu organized a  parallel session about how geoinformatics can be used when studying a healthy society and the environment. These two sessions highlighted the increasing interest in the research community towards studying healthy and sustainable lifestyles. 

To summarize these presentations, we can conclude that there is a lot of interesting research being carried out by geographers and other disciplines on healthy and sustainable lifestyles and about opportunities and possibilities to lead a healthy and active life. The session brought forward multiple projects, theses and people working with these themes at the moment. So stay tuned for updates on new research and feel free to contact us if you are interested in finding collaboration possibilities around these topics.

Links and references: 

• YLLI-project:  blogs.helsinki.fi/yhdenvertainen-liikunnallinen-lahio/ 
• STYLE-project: www.styletutkimus.fi 
• HOPE-project: https://www2.helsinki.fi/en/researchgroups/digital-geography-lab/healthy-outdoor-premises-for-everyone
• Karjalainen et al. 2021: https://doi.org/10.1007/s11116-021-10239-8
• Kajosaari et al. 2021: https://doi.org/10.1016/j.landurbplan.2020.103978
• Poom et al. 2021: https://doi.org/10.1016/j.healthplace.2021.102584 
• Green Paths web app: https://green-paths.web.app/

This blog post has been published earlier in the Digital Geography Lab Blog in 25.11.2021.