Tekijä: Petteri Muukkonen

Reaaliaineiden ylioppilaskokeita järjestetään kahdesti vuodessa – syksyisin ja keväisin. Syksyn 2022 maantieteen ylioppilaskokeessa, joka pidettiin 14.9.2022, tehtävä 7 oli otsikoitu Maantieteellinen saavutettavuus. Tehtävässä oli keskitytty maantieteellisen saavutettavuuden tarkasteluun erityisesti palveluiden tarjoamisen näkökulmasta – ja erityisesti liikunta- ja hyvinvointipalvelujen. Ja tehtävän aineistona oli YLLI-hankkeen luomia karttoja.

Kirjoittaja: Petteri Muukkonen

Maantieteen ylioppilaskokeessa on nykyään kolme osiota. Ykkösosiossa (20 p.) on yksi tehtävä on kaikille pakollinen, ja se testaa perusosaamista ja ns. oppikirjatietoa. Ykkösosion tehtävä on usein monivalintakysymys tai oikein-väärin -kysymys. Kakkososiossa on neljä kysymystä, joista abiturientti valitsee kaksi. Kukin tehtävä on 20 p. laajuinen. Kakkososiokin testaa vielä perustasoista osaamista, mutta voidaan jo vaatia tiedon soveltamista. Kokeen viimeinen eli kolmas osio sisältää vaativampia kysymyksiä, ja niitäkin on tarjolla neljä vaihtoehtoa, ja abiturientti valitsee kaksi, joihin hän vastaa. Kukin tehtävä on 30 p. laajuinen eli pisteitä on enemmän jaossa. Lähes kaikissa kolmososion kysymyksissä vaaditaan tiedon soveltamista ja melkein kaikissa osion kysymyksissä on aineistoa. Yhteensä kokeen maksimipistemäärä on 120 p. Maantieteellistä saavutettavuutta kysyvä 7. tehtävä on kokeen viimeisessä osiossa eli se on yksi kokeen vaativimmista tehtävistä.

Tämän syksyn maantieteen ylioppilaskokeen tehtävässä 7 oli tarjolla aineistona kolme karttaa, ja niiden tehtävässä edellytettiin abiturienteilta niiden analysoimista ja tulkintaa. Kaikki kolme karttaa oli lainattu YLLI-hankkeen blogikirjoituksesta 16.10.2021. Kirjoituksessa oli pohdittu maantieteellisen saavutettavuuden huomioimisen mahdollisuuksia asukkaiden elämänlaadun edistämisen työkaluna. Ylioppilastutkintolautakunta (YTL) hyödynsi kokeessaan blogikirjoituksemme teemakarttoja ja oli luonut niistä kolmen kartan päällekkäistarkastelun liukukytkimillä, joilla pystyi säätämään karttakerrosten läpinäkyvyyttä (ks. päällekkäistarkastelu Ylen Abitreeni-sivustolla).

Tehtävä 7 oli jaettu neljään alakysymykseen, jotka olivat:

• 7.1 Selitä lyhyesti, mitä maantieteessä tarkoitetaan saavutettavuudella. (4 p.)
• 7.2 Pohdi maantieteellisestä näkökulmasta, miten saavutettavia karttojen 7.A–7.D uimahallit ja kylpylät ovat alueen asukkaille. Hyödynnä vastauksessasi aineistoja 7.A–7.D. (12 p.)
• 7.3 Pohdi, millaisia vaikutuksia liikuntapaikkojen maantieteellisellä saavutettavuudella on asukkaiden elämänlaatuun. (8 p.)
• 7.4 Pohdi, millaisilla maantieteellisillä menetelmillä voidaan tarkastella palveluiden maantieteellistä saavutettavuutta. (6 p.) (Lähde: YTL)

Tehtävä alkoi siis käsitteenmäärittelyllä, joka toimi johdatuksena tehtävään ja teemaan. Tämän jälkeen kokelaita pyydettiin pohtimaan mitä voidaan YLLI-hankkeen kolmen teemakartan avulla sanoa alueen (Helsinki) uimahallien ja kylpylöiden eli sisäuimapaikkojen maantieteellisestä saavutettavuudesta. Aineiston YLLI-kartat olivat matka-aikakartta, tieverkoston kartta sekä väestökartta. Alatehtävässä 7.3 puolestaan pyydettiin pohtimaan miten liikntapaikkojen maantieteellinen saavutettavuus voi vaikuttaa asukkaiden elämänlaatuun. Neljännessä ja viimeisessä alakohdassa puolestaan pyydettiin pohtimaan millaisilla maantieteellisillä menetelmillä (niiin maantieteelliset kenttämittaukset kuin myös paikkatietomenetelmät) aihetta voitaisiin tutkia. Kysymyksen sanamuoto viittaa siihen, että vastaukseksi kelpasi maantieteen tutkimus- ja tiedonkeruu- sekä analyysimenetelmät laidasta laitaan: paikkatiedosta haastatteluihin. Pitää kuitenkin huomioida, että vastaajina ovat lukiolaiset. Kysymykset ovat kuitenkin vaativia, koska maantieteen lukio-opetuksesta tuttuja asioita piti osata soveltaa ja yhdistää hieman erilaiseen kontekstiin eli liikuntapalveluiden sijaintiin ja palveluverkoston alueelliseen rakenteeseen. Mielikuvituksella ja ymmärryksellä siitä, että maantieteellisiä ilmiöitä ja menetelmiä voi soveltaa lukion oppikirjojen tuttujen esimerkkien ulkopuolelle, on suuro rooli vastaamisessa.

Toivottavasti tällaisen julkisuuden myötä, mitä saimme syksyn 2022 maantieteen ylioppilaskokeen kautta, heräisi sekä ymmärrys liikunta- ja hyvinvointipalveluiden maantieteellisestä ja yhdenvertaisesta (tai epäyhdenvertaisesta) saavutettavuudesta että oivallus karttatarkastelun, paikkatiedon ja maantieteellisen tulkinnan mahdollisuuksista hyvinvointipalveluiden tarjonnan edistämisessä.

Different kind of built sport facilities have different kind of density and service networks. Some sport facilities such gyms (fitness centres) are high in number compared to for example disc golf courses. There are several reasons why amount, location and density of such facilities differ. Disc golf courses need more space and frequent users are ready to travel longer distances to play a round in their favorite courses. But gyms are higher in number and the density of gyms in the city is higher. Typical gym users most likely use the closest gym and gyms need less space. And typically different gyms or fitness centres might have been specialized to certain forms of exercises or sports. In addition gyms are typically commercial, but ball parks for example are maintained by municipality or city. Ball parks are typically located near schools or larger sports parks. Therefore, the spatial network and density of different sport facilties vary a lot.

Writer: Petteri Muukkonen

For above mentioned reasons, if a researcher or a planner studies spatial accessibility of sports facilties, one should consider what sports they are studying. MSc Pyry Lehtonen has studied in his master’s thesis in geography how spatial accessibility to those three types of sport facilities occur in the city of Helsinki and city of Jyväskylä. These three types of sport facilties provide a brief overview for spatial accessibility of different age groups. In one thesis one can’t study all sports and sport facility types. Therefore Lehtonen selected these three sport facility types. Ball parks can be used for various ball games and are typically used by younger citizens. Disc golf is popular within young adults, but also families are playing that. And fitness centres (gyms) are used by adults of various age. And fitness centres are providing supervised sessions for various groups. What we are missing is the ordinary walking or everyday mobility. Walking is the most common habit of physical activity within adults and especially elderly people. But that can’t be studied in the same context what Lehtonen has done because walking routes are line features but selected sport facilties are point features in the map. And people are staring their walking in most cases from their home steps. So studied sport facilities in this thesis were: 1) disc golf courses, 2) fitness centers, and 3) ball parks. The assumption was that as the distance grows larger the interaction decreases with the facility or service.

In his study Lehtonen analyzed spatial accessibility as travel times with two main transportation modes when considering moving from home to do sports – cycling and driving by car. Then he compared these calculations with demographic data (Ruututietokanta) provided by the Statistics Finland. Both data sets (travel times and demographic data) use same 250 x 250 m grid. This helped to combine data sets easily. Geographer Pyry Lehtonen studied in his thesis what kind of spatial pattern these data sets and their variables form in the study areas. He tested the spatial autocorrelation and clustering with the Local Moran’s (so called LISA clusters) and Bivariate Local Moran’s calculations.

LISA clusters tell if various locations (grid cells in our case) are forming clusters where high-high values or low-low values are located near each others. For example in the figure 1 you can see how travel times by private car to nearest fitness centres form statistically significant clusters both in Jyväskylä and Helsinki. In the result map dark blue grid cells form clusters in certain neighborhoods. This means that on those areas travel times for nearets fitness centres are short, and therefore the situation for people living there is better in the dark red areas in the map. These clusters are neighborhoods or living areas with poor spatial accessibility to fitness centres. In both cities these areas are typically remote or surrounding living areas. But anyway, this creates an unequal situiation for the potential opportunities to do certain sports. One should use more time to travel to the nearest fitness centre. This might prevent people to do sports or live with active life style – or they must do something else than gym exercises. Pyry Lehtonen has published all result maps as appendixes in his thesis, which is available online in the thesis repository here.

But when adding a second variable to analyses we can study how hight or low travel times are connected (and then clustered) with high or low proportion of certain demographic variable – let’s say amount of young adults for example (see Figure 2). In the map HH (high-high) means high travel time values and high amount of young adults, LL (low-low) means low travel time values and low amount of young adults etc. So, this analyse indicates how some potential disc golf players (most commonly young adults are playing the game) are clustered far away from disc golf courses (dark blue areas). LH (low-high) areas have large amount of potential players and travel times are low. So, in these places there occur a solid bases of potential users, and disc golf courses are more easily accessible. Again, for all results maps (all three sport facility types and all traportation modes see Lehtonen thesis and its appendix maps). To conclude Lehtonen’s main findings one should notice that there occur clustering in travel times when considering moving times to the nearest sports facility. And different kind of sports have different kind of service networks. This influences unequal opportunities to use certain sports – or in fact to travel to those facilities. And different sport facility types have different kind of pattern of potential users or customers. And these aspects and needs does not fit in every locations. These results indicate that there occur statistically significant clustering, but results does not tell how large these time differences are.

Source:

Lehtonen, P. (2021). Accessibility of sports facilities in Helsinki and Jyväskylä: a comparison. MSc thesis. Master’s Programme in Geography, University of Helsinki: Helsinki. 52 p. + 27 appendix pages. http://urn.fi/URN:NBN:fi:hulib-202110153894

Maantieteen opiskelijat tekevät mielenkiintoisia tutkielmia niin kandidaatintutkielmana kuin maisteritutkielmana. LuK Kirsi Ylinen tutki vuonna 2021 valmistuneessa kandidaatintutkielmassaan YLLI-hankkeen teemoja ja toista tutkimusaluettamme sivuten, että millaista on Helsingin kaupungin viherlinjan ”Huipulta huipulle” ympäristön maanpeitteen tyyppien osuudet, viheralueet ja niiden sijainnit. Viherlinjan ympäristön maankäyttöluokat kertovat siitä millainen viherlinja on ulkoilun ja liikkumisen näkökulmasta niiden alueiden asukkaille, joita viherlinja sivuaa tai jotka sijaitsevat lähellä viherlinjaa.

Laatijat: Petteri Muukkonen (teksti) & Kirsi Ylinen (kartat)

Helsingin kaupunki on osana viher- ja virkistysalueverkostonsa kehittämissuunnitelmaa (VISTRA) maininnut niin sanotut viherlinjat. Jos aiemmin on puhuttu vihersormista – kuin sormet harallaan oleva kämmen Helsingin päällä kuvaamassa sitä, miten laajat viheralueet (esim. Keskuspuisto) sijaitsee kapungissa, niin viherlinjat ovat poikittaisia yhteyksiä. Osa niistä on jo joko olemassa tai vasta kehitteillä. Kuvassa 1 näkyy Itä-Helsingissä lähellä YLLI-hankkeen tutkimusaluetta Kontulaa, kuinka viherlinjayhteys kulkee ja mihin ollaan kehittämässä lisättävää yhteyttä. Kuvan 1 kartan on Kirsin Ylinen laatinut YLLI-hankkeen pyynnöstä tätä blogikirjoitusta varten. Viherlinjat eivät ole niin tunnettuja kuin vihersormet – eivätkä ne näy Helsingin kartallakaan niin ilmiselvästi. Viherlinjojen tavoite on ketjuttaa viheralueita, kävelyraitteja ja puistoja sekä muita viherympäristöjä niin, että ne muodostavat mielekkäitä virkistys- ja ulkoiluyhteyksiä. Tavoitteena on näin monipuolistaa asukkaiden lähiympäristön virkistysmahdollisuuksia.

Jo Helsingin kaupungin yleiskaavassa vuodelta 2016 on suunniteltu viherlinjojen reittejä. Mutta millaisia nämä viherlinjat ovat ja millaisessa ympäristössä ne kulkevat? Tätä selvitti maantieteen opiskelija Kirsi Ylinen kandidaatintutkielmassaan. Kirsin valitsema tutkittava viherlinja ”Huipulta huipulle” nimensä mukaisesti yhdistää kaksi huippu toisiinsa eli Malminkartanon huipun ja Vuosaaren huipun. Lisäksi tämä on viherlinjoista pisin (ks. kuva 2).

Kirsi havaitsi kandidaatintutkielmassaan, että Huipulta huipulle -viherlinjan välittömässä läheisyydessä (50 m etäisyydellä) eli niin sanotusti näkymän etäisyydellä, kun kulkija seuraa reittiä, on puustoisia alueita lähes 50 %. Toiseksi eniten on avoimia alueita kuten peltoja ja niittyjä tai muuta matalaa kasvillisuutta (20 %). Kun tarkastellaan viherlinjan ympärillä olevia alueita laajemmin aina 500 metrin etäisyydelle saakka, on puustoa enää 40 % ja matalaa kasvillisuuttakin enää vain 15 %. Muun muassa paljasta maata, rakennettuja alueita ja päällystettyjä alueita on nyt enemmän. Tämä kertoo siitä, että viherlinjojen aivan lähistöllä on vehreää, mutta jo 500 m etäisyydellä molemmin puolin linjaa alkaa jo olla enemmän rakennettuja alueita ja muuta maankäyttöä. Tämä kuulostaa loogiselta, koska viherlinja joutuu pujottelemaan kapeita käytäviä myöden asutuksen, liikenneverkkojen ja muun maankäytön puristuksissa. Mutta vihreää näkymää pitäisi olla hyvin tarjolla reitin varrella.

Viherlinjojen suunnittelussa on täytynyt ottaa huomioon erilaiset Helsingin kapungin asemakaavan viheralueet. Tästä kertoo Kirsin erikseen YLLI-hankkeelle laatima kartta (ks- kuva 3), jossa näkyy Kontulan alueella olevia viheralueiksi luokiteltavia leikkikenttiä, lähivirkistysalueita, puistoja, suoja-alueita sekä urheilu- ja virkistystoiminnan alueita. Viherlinjat siis hyödyntävät monia ja monentyyppisiä kaavoitettuja viheraluetyyppejä. Lisäksi linjan varrella on koira-aitauksia, viljelypalstoja ja leikkipaikkoja, jotka lisäävät sekä vehreyttä alueilla että tarjovata virkistyspalveluja- ja mahdollisuuksia.

Kirsi pohti tutkielmassaan, että tällainen paikkatietoanalyysi eri etäisyysvyöhykkeillä ja pelkkien paikkatietoaineistoista saatavien maanpeite- ja maankäyttöluokkien pinta-alaosuuksien laskeminen ei kerro kattavasti millaista vihreyttä ja vehreyttä reitin varrella on. Kartat kertovat vain yleistetyn kuvauksen. Lisäksi vesialueet kuten Vantaanjoki on merkittävä maisemallinen elementti virkistys- ja viherreitin varrella, mutta ei tietenkään näy koko reitin tilastollisessa tarkastelussa merkittävällä pinta-alaosuudella. Kirsi jatkoi tulostensa pohtimista, että seuraavaksi olisi ollut mielenkiintoista tutkia samalla tavalla myös muiden viherlinjojen varret. Mutta kiitos Kirsille, kun hänen tutkielmassaan tutkimansa viherlinja oli juuri se, joka sivuaa YLLI-hankkeen tutkimuslähiötä Kontulaa Helsingissä. Kaupunkivihreällä vihreillä reiteillä ja yhteyksillä on tärkeä rooli asukkaiden virkistytnahdollisuuksien edistäjinä. Ja tämä tutkielma osoitti sen, miten tärkeää on kaavoituksessa luoda yhteyksiä ja ketjuja eri ´tyyppisten viheralueiden tyyppien avulla.

Lähde:

Ylinen, K. (2021). Nykytila-analyysi Helsingin Huipulta huipulle -viherlinjan ympäristöstä. Luonnontieteiden kandidaatin tutkielma. Maantieteen kandiohjelma, Helsingin yliopisto: Helsinki. 30 s.

Teimme YLLI-hankkeessa viime vuonna kyselyn peruskouluikäisille lapsille ja nuorille Helsingin Kontulassa ja Jyväskylän Huhtasuolla. Kysyimme koululaisilta helmikuussa ja toukokuussa 2021 vapaa-ajan liikkumisen paikoista, liikkumisen esteistä ja koronan vaikutuksista sekä koulumatkojen kulkutavoista. Aiemmassa blogikirjoituksessa on esteisiin ja koronan vaikutuksiin liittyviä tuloksia. Tämän kirjoituksen aiheena ovat lähiöiden koululaisten koulumatkat: koulumatkojen arvo, kulkutavat ja yhdenvertaisuus.

Teksti: Elina Hasanen (Jyväskylän yliopisto)

Arvokkaat koulumatkat

Koulumatkoja ja niiden kulkutapoja voidaan arvottaa monista näkökulmista. Aktiivisin kulkutavoin eli kävellen, pyöräillen tai muilla fyysisen aktiivisuuden muodoilla tehtyjen koulumatkojen arvoa on tavallista perustella terveyden ja oppimistulosten näkökulmasta. Ympäristö- ja liikennepolitiikan näkökulmista katsottuna puolestaan on arvokasta välttää yksityisautolla kuljettamista. Koululaisten perheissä koulumatkojen kulkutapoja taas voidaan arvottaa erilaisista hyvän vanhemmuuden näkökulmista, joista osa voi kannustaa autovanhemmuuteen.

Usein sivuosaan jäävä, mutta vähintään yhtä tärkeä näkökulma on pyrkiä arvottamaan koulumatkoja ja eri kulkutapoja koululaisten elämismaailmoista käsin. Silloin huomio kiinnittyy vertaissuhteisiin, itsenäiseen liikkumiseen ja osallisuuteen kaupunkitilassa, omassa lähiössä.

Koululaisen elämismaailmasta käsin katsottuna matkan ja matkakokemusten jakaminen vertaisten kanssa voi hyvässä tapauksessa mahdollistaa kaverisuhteiden lujittumisen. Yhtä lailla kävely kuin bussin penkkikin voi houkuttaa juuri vertaisten seuran vuoksi. Itsenäinen kulkeminen mahdollistaa asuinympäristöön tutustumisen ja sen paikkojen merkityksellistämisen omista lähtökohdista. Tällä tavoin koulumatkalaiset voivat muodostaa henkilökohtaista suhdetta tiettyihin paikkoihin, kiinnittyä ja jopa kiintyä asuinympäristöönsä. Kim Kullmanin tutkimus osoittaa, kuinka kohtaamiset ja osallisuuden ja toimijuuden mahdollisuudet koulumatkoilla luovat pohjaa laajemmalle ympäristöstä ja sen muista elävistä välittämiselle.

Sellainen onnistuu huonosti auton takapenkiltä käsin. Koulumatkojen omaehtoinen liikkuminen sen sijaan näyttäytyy arvokkaana lähiöiden kehittämiselle ja hyvinvoinnille laajemminkin.

Kävellen, pyörillä, kyydillä

Miten sitten koulumatkalaiset tutkimuslähiöissä liikkuivat? Oliko ikäryhmien, sukupuolten ja lähiöiden välillä eroja?

Kysymys koululaisille kuului: ”Miten kuljet yleensä koulumatkat talvella/toukokuussa? Voit valita monta.” Vastausvaihtoehdot olivat: Kävellen / Polkupyörällä tai potkulaudalla / Sähköpyörällä tai sähköpotkulaudalla / Itse ajaen mopolla tai muulla moottoriajoneuvolla / Moottoriajoneuvon kyydissä (autolla, linja-autolla yms.) / Muulla tavoin, miten: / En osaa sanoa. Kyselyssä ei siis valittu vain yhtä pääasiallisinta kulkumuotoa, vaan vastaajan oli mahdollista merkitä kaikki itselleen tavalliset tavat. Vastaukset ovat talvelta 198 ja keväältä 212 koululaiselta, jotka olivat kolmannella, viidennellä, seitsemännellä ja yhdeksännellä luokalla. Koulumatkan pituutta ei kysytty, mutta vastauksissa ovat mukana vain tutkimuslähiöissä tai aivan lähistöllä pääasiallisesti asuneet henkilöt, jolloin matkan pituus ei todennäköisesti ylitä noin kolmea kilometriä.

Aktiivinen kulkutapa tavallisten kulkutapojen joukossa yli 90 prosentilla Kontulassa ja Huhtasuolla

Aktiivinen kulkutapa oli tavallisten kulkutapojen joukossa selvästi yli 90% vastanneista sekä talvella että keväällä (ks. taulukko 1). Erot ikäluokkien välillä ovat pieniä, samoin tyttöjen ja poikien välillä. Lähiöiden välillä oli hieman selvempi ero talvella, jolloin aktiivinen kulkumuoto oli tavallinen lähestulkoon kaikille Huhtasuon koululaisista ja reilulle 90% Kontulan koululaisista. Kyselyssä merkittiin kaikki itselle tavalliset kulkumuodot, ja talvella 24 % ja loppukeväästä 13 % näistä aktiivisesti kulkevista oli merkinnyt tavallisiin kulkumuotoihinsa kuuluvan myös moottoriajoneuvolla kulkemisen. Taulukossa 2 on eritelty kävellen, pyörällä ja kyydillä tavallisesti kulkevien osuudet tutkimuslähiöissä Jyväskylän Huhtasuolla ja Helsingin Kontulassa eri luokka-asteilla eri vuodenaikoina.

Aktiivinen kulkutapa tavallisten koulumatkan kulkutapojen joukossa	Talvella (% vastanneista)	Keväällä (% vastanneista)
Kaikista haastatelluista	94	95
Huhtasuo, Jyväskylä	97	97
Kontula, Helsinki	91	93
3. luokkalaisista	96	97
5. luokkalaisista	92	89
7. luokkalaisista	95	97
9. luokkalaisista	92	95
Tytöistä	93	94
Pojista	94	95
Muunsukupuolisista tai sukupuolensa määrittelenättömistä	*	*
* Tieto jätetty pois alhaisen vastaajamäärän takia

Koulumatkojen kulkutavat		Talvella (%)	Keväällä (%)
Kävellen	Molemmilla alueilla yhteensä	91	76
	Huhtasuo, Jyväskylä	95	71
	Kontula, Helsinki	89	81
Polkupyörällä tai potkulaudalla (myös sähkökäyttöisellä)	Molemmilla alueilla yhteensä	11	46
	Huhtasuo, Jyväskylä	16	61
	Kontula, Helsinki	7	35
Moottoriajoneuvon kyydissä	Molemmilla alueilla yhteensä	28	16
	Huhtasuo, Jyväskylä	29	16
	Kontula, Helsinki	28	15

Talven kyselyn aikaan oli lunta ja pakkasta sekä Jyväskylässä että Helsingissä. Myös korona-aalto oli päällä ja ensimmäinen koronarokotus vasta pienellä osalla ihmisistä. Koululaiset olivat lähiopetuksessa, mutta altistumiset johtivat kotikaranteeneihin.

Talvella lähiöiden koululaiset kulkivat tavallisimmin kävellen ja kyydillä. Kävely oli selvästi yleisin tapa taittaa koulumatkat molemmilla alueilla. Noin yhdeksällä kymmenestä koululaisesta oli kävely yleisten kulkutapojen joukossa. Toiseksi yleisintä oli moottoriajoneuvon kyydissä kulkeminen; usein kyydillä kulkevien osuus lähenteli 30 prosenttia. Talvipyöräily oli harvinaista etenkin pääkaupungin lähiössä, ja Huhtasuollakin se oli vain 16 prosentille tavallinen kulkumuoto.

Kontulassa kävellään, Huhtasuolla kevään tullen pyöräilykin yleistä.

Talvisten kulkumuotojen järjestys on sama kuin Fiksusti kouluun -ohjelman kyselyssä, jonka vastaajat tulivat seitsemästä muusta suomalaisesta kaupungista. Sen tuloksista voi havaita, että järjestys koski koulumatkoja noin 2–3 kilometriin saakka, minkä jälkeen kyydillä kulkeminen oli yleisempää kuin aktiiviset kulkumuodot.

Loppukeväästä kuljettiin tavallisimmin kävellen ja pyörillä. Talven jälkeen pyörät olivat taas käytössä, ja lähes puolet kaikista vastaajista pyöräili (tai potkulautaili) koulumatkojaan. Lähiöiden välillä oli kuitenkin iso ero: Huhtasuolla pyörillä kulkevien koululaisten osuus oli jopa 61 prosenttia, kun heitä Kontulassa oli vain reilu kolmannes. Sähköpyörällä tai -potkulaudalla kulki muutama (2 %), ja yksi mainitsi skeittaavansa.

Moottoriajoneuvon kyydissä koulumatkoja kulkevien osuus oli toukokuussa noin 16 prosenttia. Ero talviajan lähes 30 prosenttiin on iso, ja osa erosta voi selittyä pyöräilyyn siirtymisellä. Moottoriajoneuvoa itse ajaen kulki vain kaksi yhdeksäsluokkalaista.

Erot eri ikäisten koululaisten välillä olivat melko pieniä. Huomionarvoista kuitenkin on, että talvella Kontulassa vain yläluokilla pyöräiltiin (7. lk 5 %, 9. lk 19 %). Yhdeksäsluokkalaiset olivat eniten talvella pyöräilevä ikäryhmä molemmissa lähiöissä. Kontulassa myös toukokuussa pyöräily (tai potkulautailu) oli heille paljon yleisempää kuin muille luokka-asteille; silloin yseistä kulki pyörillä reilusti yli puolet.

Lisäksi Huhtasuon alakoululaisille moottoriajoneuvon kyydissä kulkeminen oli huomattavan yleistä. Etenkin viidesluokkalaisilla vastaajilla tämä kulkumuoto korostui molempina vuodenaikoina: talvella lähestulkoon puolet kulki usein kyydillä ja toukokuussakin neljännes lapsista.

Tyttöjen ja poikien kulkumuodot eivät toukokuussa eronneet tilastollisesti toisistaan, mutta talvella oli toisin. Tuolloin moottoriajoneuvon kyydissä kulki tavallisesti useampi tytöistä (38 %) kuin pojista (21 %). Pojat taas pyöräilivät talvella enemmän (17 %) kuin tytöt (5 %). Kontulassa kukaan tytöistä ei pyöräillyt yleensä talvella. Valtakunnan tasolla talvipyöräilyn tilanne poikien hyväksi on ollut LIITU-tutkimuksen mukaan sama. Aktiivisin kulkumuodoin kulkemisessa isoa eroa ei ole, sillä tyttöjen isompi kävelyn osuus pienentää eroa.

Koulumatkalaisten yhdenvertaisuus

Kyselyn tulokset osoittavat yhdenvertaisuuteen liittyviä tietotarpeita. Yhdenvertaisuutta koulumatkoilla voi tarkastella ensinnäkin koululaisten välillä. Kyselyn tulokset ohjaisivat selvittämään tarkemmin, mistä lähiöiden välinen ero talven aktiivisen kulkemisen yleisyydessä johtuu. Tulokset ohjaisivat tutkimaan myös ikäluokkien ja sukupuolten välisten kulkutapaerojen taustoja. Miksi Kontulan koululaiset pyöräilivät harvemmin? Miksi tytöt tai Huhtasuon alakoululaiset istuivat kyydissä muita useammin?

Toinen näkymä yhdenvertaisuuteen on tarkastella kouluikäisten asemaa muiden lähiössä liikkuvien joukossa. Lapsuudentutkimuksen alalla on kiinnitetty huomiota siihen, että julkinen tila sekä arjen ajankäyttö perustuvat aikuisuuden lähtökohdille. Koulumatkoja voidaan arvottaa ennemmin aikuisten kuin koululaisten elämismaailman merkityksin. Kulkutapavalintoja voivat määrittää ennemmin huolenpito, valvonta ja riskiajattelu kuin lasten aktiivisen toimijuuden ihanteet. Koulumatkalaisten yhdenvertaisuutta voi tarkastella myös liikenneympäristön käytön oikeudenmukaisuuden kysymyksenä: millainen on liikenteessä liikkumista opettelevien kulkijoiden asema, ja suositaanko lapsille ja nuorille merkityksellisiä liikkumisen tapoja riittävästi?

Kyselyn tulokset kertovat jotakin eroista kahden lähiön, koululaisten ikäryhmien ja sukupuolten välillä mutta eivät itsessään lisää ymmärrystämme siitä, miten aktiivisten koulumatkojen mahdollisuuksien yhdenvertaisuutta voitaisiin lisätä. Marisofia Nurmi ja Janne Pyykönen kirjoittavat YLLI-blogissa Viisauden hierarkiasta. Viisaudeksi asti data on jalostunut, kun on ymmärrys toiminnan perusteista ja kontekstisidonneisuudesta – kuten siitä, millaiset arvot, olosuhteet ja käytännöt määräävät kulkutapojen valintaa ja millaisin päätöksin ja toimenpitein niihin voidaan vaikuttaa. Lasten ja nuorten hyvinvoinnin lähtökohdasta olisi syytä priorisoida lasten ja nuorten tietoa lähiössä liikkumisesta, koulumatkojen arvosta ja kulkutapavalintojen merkityksistä.

Lisätietoja koululaisten koulumatkoista liikunnan edistäjänä tekstin kirjoittajalta: Elina Hasanen, Jyväskylän yliopisto

Muut tiedustelut YLLI-hankkeesta: Petteri Muukkonen, Helsingin yliopisto